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东莞市恩诚交通设施有限公司 
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码头护舷设备的规划设计与施工码头护舷设备的规划设计与施工
对于能量吸收要求不太高的地方，普遍应用大型的侧向受荷圆柱型（鼓型）护舷，尽管其对船舶接触压力相当大且安装紧固比较困难，但是，相对低廉的价格使其仍有一定的竞争力。V型护舷在与上述相同条件的地方也很有市场、有一些V型护舷上被装上一个单向贴面板，使其吸收能量的面积更大些。
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柔性桩型护舷一般用于土壤条件适合的地方，因为它把护舷的功能与靠船构件结合起来。桩的吸能量取决于其长度，因而，这类防撞系统特别适合在深水中应用。
二、设计步骤
迄今为止，还没有一个统一的海港（船舶）防护系统设计规范。1978年、国际航运联合常务委员会(PLANC)成立了一个改进护舷系统设计的国际委员会，目的是制造一份指导护舷设施设计的文件：委员们提供了各种各样有关护舷设计的重要问题、大量不同的观点载人文献并在1984年公开发表。它作为最全面最有权威的护舷设施设计指导文献、推荐给与护舷设施设计有关的各个方面。
在PIANC学术报告中，叙述了关于护舷系统吸能量计算的三种基本方法。即，数理统计方法；数学模型法；动力学方法。其中，应用时间最长，范围最广的是动力学法。它的理论基础是动能方程，即物体运动产生的动能{这里指系泊动能）等于物体质量与其运动速度平方乘积的一半(E=1／2mi)。但是，船舶运动的全部动能并不能全部被护舷系统吸收．通常，我们计算吸能量时，把船舶的总动能乘以一个系数fo这个系数由四部分组成、即：离心因数C。：附加质量因数Cm:柔度因数C。和码头岸壁形状因数cc:f=C。×Cm×Cs×Ce
离心因数决定于船舶挤靠力作用点相对于船舶重心的位置。大约20年前提出的计算Ce的方法很简单，即Ce等于船舶惯性半径的平方除以惯性半径的平方与船舶重心到冲撞作用点距离的和，当然，还可更精确地计算，但一般无此必要。对于典型的连续护舷系统，Ce取0.5～0.6:对于单个的靠船墩，Ce取0.7～0.8。
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