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东莞市恩诚交通设施有限公司 
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对于能量吸收要求不太高的地方，普遍应用大型的侧向受荷圆柱型（鼓型）护舷，尽管其对船舶接触压力相当大且安装紧固比较困难，但是，相对低廉的价格使其仍有一定的竞争力。V型护舷在与上述相同条件的地方也很有市场、有一些V型护舷上被装上一个单向贴面板，使其吸收能量的面积更大些。
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柔性桩型护舷一般用于土壤条件适合的地方，因为它把护舷的功能与靠船构件结合起来。桩的吸能量取决于其长度，因而，这类防撞系统特别适合在深水中应用。
离心因数决定于船舶挤靠力作用点相对于船舶重心的位置。大约20年前提出的计算Ce的方法很简单，即Ce等于船舶惯性半径的平方除以惯性半径的平方与船舶重心到冲撞作用点距离的和，当然，还可更精确地计算，但一般无此必要。对于典型的连续护舷系统，Ce取0.5～0.6:对于单个的靠船墩，Ce取0.7～0.8。
这种轻微的倾斜几乎对桩的竖直承载力没有多大影响。自然，斜桩是用来既承担竖直荷载又承担水平荷载，因为码头没有直桩。
得克萨斯州的Exxon Bavtown炼油厂，情况则大不相同。它的一号码头建于1921年，至1947年扩建时，在2万吨级的码头岸壁上安装一种新型的钢弹性护舷系统。到1982年这种护舷已残旧不堪，而码头又需停靠4.7万吨散货船和驳船。由于码头前沿疏浚加深，加之近年来码头上部结构上恒荷载的增加，基础状况又不明，使得新的护舷系统不能对码头产生任何荷载。
过去的25年，贝顿(Baytown>地区的地面沉降超过了3.0米多，码头面更接近水面，使护舷系统的竖向使用范围相对变小。在新型护舷的选择上还受到码头航道对护舷设施突出距离的限制，和当护舷损坏更新时，必须保证码头正常作业及船舶安全靠泊的要求。
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